要技術(shù)還是要市場，近年來有關(guān)低速電動車的爭議從未停息。7月9日，國務(wù)院正式公布了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》（以下簡稱《規(guī)劃》）。規(guī)劃明確，到2015年，純電動乘用車、插電式混合動力乘用車最高車速不低于100公里/小時。這一規(guī)定不僅扼住了低速電動車發(fā)展的命脈，也表明了政府堅決不扶持低速電動車的決心。

     低速電動車生產(chǎn)線

 　　對待低速電動車，政府從不看好到不扶持，究其原因，是認(rèn)為低速電動車技術(shù)水平低、整車性能差。政府認(rèn)為，中國的新能源汽車發(fā)展趨勢，是做高水平的電動汽車，電池技術(shù)要保持高端化。國家863“節(jié)能與新能源汽車”項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉綱也指出，《規(guī)劃》中對于車速和巡航里程的規(guī)定是一個并不高的技術(shù)目標(biāo)。“發(fā)展電動汽車要作為一個戰(zhàn)略型產(chǎn)業(yè)考慮，而不是簡單的考慮把石油車替代下來，中國的趨勢就是做高水平的電動汽車，山東搞的低速電動車不是我們戰(zhàn)略性高技術(shù)的電動車標(biāo)準(zhǔn)。”王秉綱說。

 　　相反，力挺低速電動車的聲音也很多，大多為低速電動車現(xiàn)已開發(fā)的廣闊市場鳴不平。對于《規(guī)劃》摒棄低速電動車，不少業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，標(biāo)準(zhǔn)制定的過于細(xì)節(jié)化，可能傷害產(chǎn)業(yè)。“實(shí)際上，小型、低速的純電動汽車市場很大，山東省已成為國內(nèi)第一大新能源汽車生產(chǎn)和銷售省份，那有很多做低速電動汽車的企業(yè)，但《規(guī)劃》一出，也就是意味著這個產(chǎn)業(yè)的消失。”南開大學(xué)濱海開發(fā)研究院副院長劉剛表示。此外，還有業(yè)內(nèi)人士持中立態(tài)度。他們對低速電動車不褒揚(yáng)也不批判，認(rèn)為其發(fā)展前景應(yīng)交給市場，不應(yīng)做硬性限制。

 　　事實(shí)上，在現(xiàn)階段新能源汽車還在艱難開拓市場購買力和消費(fèi)者認(rèn)可度時，低速電動車已經(jīng)有了較好的市場表現(xiàn)。有數(shù)據(jù)顯示，2011年，山東省生產(chǎn)新能源汽車68203輛。其中純電動客車694輛，混合動力客車170輛，而小型低速純電動汽車產(chǎn)量高達(dá)6.4萬輛，并比2010年的2.9萬輛增長了120%。可見，近幾年，居民收入的不斷增長，加之國際油價的攀升后，低速、價廉的電動車在廣大農(nóng)村、鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)受到了熱烈的歡迎。

 　　此外，《規(guī)劃》中提出到2015年實(shí)現(xiàn)累計50萬輛的任務(wù)，如果沒有低速電動車的保有量根基，實(shí)現(xiàn)難度也會很大。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2011年全國銷售新能源汽車僅8129輛（純電動汽車5579輛、混合動力2580輛），當(dāng)然，這還是在政府大力支持新能源汽車事業(yè)的前提下達(dá)到的。那么，按照2015年累計50萬輛的銷量測算，平均一年要達(dá)到12萬輛。在如此艱巨的任務(wù)下，按照目前新能源車的市場接受情況和難度，是否還要拋棄低速電動車的現(xiàn)有市場？

 　　再看低速電動車所配備的鉛酸電池，很多政府部門認(rèn)為鉛酸電池污染嚴(yán)重，價格低廉，技術(shù)水平低、壽命短，故也將這作為排斥低速電動車的一大因素。事實(shí)上，鉛酸電池本身并不污染環(huán)境，污染來自于生產(chǎn)與回收鉛酸電池過程中的控制手段不足。簡而言之，所謂的鉛酸電池污染實(shí)質(zhì)上是管理與治理不到位。并且，有專家認(rèn)為，鉛酸電池也可以有高技術(shù)含量，也可以研究新的技術(shù)內(nèi)容。中國工程院院士楊裕生指出，國家應(yīng)該在持續(xù)治理鉛污染的同時，支持鉛酸蓄電池技術(shù)進(jìn)步，研制高能量、壽命長的高新技術(shù)鉛酸蓄電池，而不應(yīng)一棒子打死鉛酸電池和低速電動車。

 　　可以說，國家要發(fā)展高端化的動力電池、高技術(shù)水平的電動汽車的大方向沒有錯。但高端化的同時，也要聽取市場聲音，正視低速電動車的問題。目前而言，低速電動車雖然具備市場購買力，但由于長期得不到政策支持，低速電動車發(fā)展的極其不規(guī)范，市場需求促使企業(yè)滿負(fù)荷生產(chǎn)，由此一來，必然會逐漸演變成畸形的行業(yè)問題。

 　　所以，當(dāng)下政府更該做的不是急于將低速電動車完全否定，而是應(yīng)當(dāng)給予積極的政策引導(dǎo)，規(guī)范低速電動車，促使其提高安全系數(shù)和技術(shù)水平。在政策補(bǔ)貼下，低速電動車也就可以騰出精力提高技術(shù)和質(zhì)量，同時，這部分成本壓力也不至于加到消費(fèi)群體的頭上了。

 　　總而言之，低速電動車加以引導(dǎo)或許可以成為打開新能源汽車大好局面的突破口，而不應(yīng)就這樣淪為新能源汽車時代的犧牲品。